亚洲国家似乎越来越担心停靠在其港口的老旧油轮——这是过去15个月西方对俄罗斯制裁的间接后果。

    新加坡加大了检查和扣押力度，自去年初以来扣押了更多的石油和化学品油轮。

    根据东京备忘录的数据，今年到目前为止，新加坡已经扣留了33艘未通过安全检查的船舶，与2009--2019年的整个十年相同。4月份有9人被拘留，是2010年以来最多的一个月。

    俄乌冲突和随后对俄罗斯的制裁增加了对远洋原油油轮和成品油油轮的需求，因为通往欧洲的陆地管道大多被封锁，出口主要流向亚洲或远东。

    由于油轮造船时间较长，需求的增加导致老旧油轮的使用寿命延长。此外，制裁意味着这些船舶不能得到西方主要保险公司的承保。因此，亚洲港口和有关当局面临着双重打击。老旧的油轮一旦出现问题，保险范围更少。

    责任险方面，油船排在榜首。国际保陪协会通过各种再保险层，为其成员提供高达31亿美元的保险。一艘“影子”船队的油轮不太可能有那么高的保险，这反过来可能会让一个亚洲国家为清理成本买单。

    多年来一直有“影子”船队，负责运送伊朗石油，后来又运送委内瑞拉石油。后者在付出代价后发现，通过不正规市场进行交易存在风险。相当多的石油供应不是以预付现金为基础的，其中大部分最终没有得到支付。

    然而，对俄罗斯这个世界主要石油出口国之一的制裁，把事情带到了一个不同的高度。许多资金来源不明确的公司，似乎能够现金购买原油和成品油船，否则这些船就会被运往拆船厂。一旦油轮的船龄达到20年左右，在正常情况下，对其进行适当维护的成本可能会大于所能获得的利润。还有人担心，由于这些船舶已经在某种程度上不受关注，它们的船东和运营商在维修方面可能不够用心。结果，更多的老旧船舶发生事故的风险更大，获得适当保险的机会更低。

    促使打开雷达航行的“影子”船队迅速扩张，将受制裁的石油运送给中国、印度和其他地方的买家。

最近在马来西亚海岸外，1997年建造的阿夫拉玛型巴勃罗(IMO 9133587, IMN 5月4日)发生爆炸，造成三名船员死亡。“巴勃罗号”的容量约为70万桶石油。幸运的是，爆炸发生时，船上几乎是空的。当地时间5月1日下午，“巴勃罗”号在前往新加坡提取原油货物的途中，在丹戎色迪里东北37.5海里起火。

    这艘船似乎没有保险。一个月过去了，马来西亚当局仍然不确定该如何处理沉船，按正常程序会找到协会和船壳承保公司来处理，如果必要的话会支付打捞费用。

    新加坡是前往北亚途中经常停留的地方。大部分来自中东和俄罗斯西部、运往中国或远东北部其他地区的原油将经过马六甲海峡。

    新加坡海事局直到2022年才恢复对船舶的实物检查——远东地区对新冠病毒的限制持续了更长时间。新加坡海事处表示，检查的频率已经增加，以确保船舶遵守所有适用的法规。

    根据东京备忘录的数据，去年在新加坡被扣留的28艘船只中，有26艘是从2022年6月开始的。不考虑2020年至2022年初的停滞，截至2019年12月，这10年里，最高记录是7次。

    一种观点认为，俄罗斯可能会被迫购买更新的船舶，通过影子船队运作，但这说起来容易做起来难，而且只能解决一半的问题。尽管发生事故的风险可能会降低，但亚洲当局仍将担心保险不足的风险。而且要找到更新的船舶出售可能会很困难。目前影子船队的船东将从秘密交易中赚取大量资金，几乎没有出售的动机。

    亚洲当局的目标似乎是船龄超过17年的船舶，他们还注意了船旗、保险公司名称和船级社的选择。有人指出，如果一艘船被设在内陆国家蒙古的亚洲航运认证服务机构分类，就可能会升起红旗。蒙古也对越来越多的“影子”船队发出了警告。其他出现在被扣留船舶名单上的船级社包括总部位于大连的联合船级社、总部位于伯利兹的新船级社、巴拿马的海外海事认证服务公司和总部位于烟台的世界海事局。正如在航运界并非所有的旗帜都被认为是平等的一样，船级社也是如此。