当前整个集运市场都在谈"正常化"，但俄罗斯航线的格局正在发生一系列变化。俄罗斯今年集装箱货运量可能达到创纪录的700万TEU，正成为集运市场的新亮点。

集运市场下半年货运前景黯淡

    由於紧缩的货币政策抑制了消费者需求，班轮公司对下半年不断恶化的贸易前景感到担忧。

对於今年集运市场是否会出现旺季，目前还没有定论。业界的主流观点倾向於"即便有旺季"，也比较温和，且比正常情况下要晚。这将给运价带来进一步下跌的压力。

    事实上，据说班轮公司在跨太平洋航线上已经在亏损，而亚欧航线则受到地中海市场的支撑。分析师表示，除非需求大幅回升，否则随着未来几个月交付的24000TEU船舶投入运营，特别需要指出的是，她们目前只能部署在亚欧航线，这可能导致该航线的运价螺旋式下降。

    根据Alphabliner资料，THE联盟将在7月和8月分阶段投入4艘新造24000TEU集装箱船，以取代FE3航线上13400-19870TEU的船舶。而且地中海航运最近也接收了好几艘24000TEU集装箱船。

    目前，部署24000TEU集装箱船舶的时机再糟糕不过了，这将给该航线的运价带来更大的下行压力。

    马士基在6月份的亚太市场更新中指出，今年下半年的增长"预计将比前六个月慢得多"，并补充道："虽然2023年上半年表明全球经济整体比预期更有韧性，但通胀和货币政策让分析师对下半年感到担忧。"

    事实上，只有在物流业务上，马士基才对增长持乐观态度。

    与此同时，分析师John McCown对美国前十大集装箱枢纽港口5月份集装箱输送量的分析显示，与2022年5月相比，由於需求下跌，进口量大幅下降20.1%，为1827627 TEU。

    美东和美湾港口的进口量比前一年下降了20.7%，至897767TEU，而美西港口的进口略好，结束了连续23个月表现不佳的局面，仅下降了19.6%，达到929860TEU。

    俄罗斯今年集装箱货运量将达到创纪录的700万TEU

    对於俄罗斯航线而言，俄罗斯领先的集装箱运营商TransContainer日前表示，今年集装箱货运量可能达到创纪录的700万TEU，这将通过现代化俄罗斯港口及其铁路通道以及发展运输和物流中心来实现。

    TransContainer第一副总裁Viktor Markov表示，远东港口和物流设施仍然是俄罗斯及其运输部门的强大驱动力，已经为来自远东地区的集装箱设定平均每天达到6000至6500TEU的目标，是目前2900TEU的两倍。

    他说，"这个目标雄心勃勃，但可以实现。将通过采取一系列措施以使货运量较2022年增加7%。与此同时，这也将通过使用更大的列车和更多的列车来实现。"

    此外，俄罗斯方面还计划开发替代航线，特别是至圣彼德堡的直达航线。

由於俄罗斯货运的很大一部分已经转向远东港口，近几个月来，远东港口已经超负荷运营。基於此，俄罗斯交通部与铁路公司RZD已经成立了一个特别办公室，负责组织协调远东港口的集装箱货运。

    一些本土分析人士认为，对俄罗斯实施的制裁实际上可能对其运输和物流部门产生了一些积极影响。

    俄罗斯远东航运公司（FESCO）董事长Andrey Severilov最近在圣彼德堡国际经济论坛上表示，全球班轮公司的撤出，导致集运成为俄罗斯公司的优质业务。

    他说，"全球集运市场货运量停滞不前，甚至有所下降，因为在全球範围内，运价已经恢复到疫情前的水准，而且运力过剩。然而，在俄罗斯集运市场，情况完全不同。"

    FM物流公司业务发展总监Alexei Misailov表示，尽管从东南亚到欧洲和美国的集装箱平均运价较2022年高点下跌了近80%，但俄罗斯航线的情况却并非如此。由於全球班轮公司大量撤离，导致俄罗斯航线的运价增长了五到六倍。

    他补充道："现在一些新晋玩家一直在增加运力部署，他们很难满足从中国和其他亚洲国家港口向俄罗斯远东地区日益增长的运输需求，这导致价格上涨。"

根据他的说法，目前的俄罗斯航线运价仍维持在6000至8000美元/TEU，这比疫情前的运价高出约五倍。

    集运市场都已"正常化"了吗？

    Drewry在其最新报告中表示，当前，集运市场上的跨太平洋航线和亚欧航线现货运价已回到疫情前的水准，但其他航线和长协运价尚未完全正常化。

    众所周知，截至2023年5月底，跨太平洋航线现货运价在近一年内下跌了80%~84%。但这是对疫情期间出现的极高运价的修正，而不是崩盘。推动运价飙升的三大因素--运力不足、需求强劲和港口拥堵，如今都已消失，因此现货运价迅速恢复到了疫情以前的水准。

    Drewry世界集装箱运价指数显示，当下跨太平洋航线现货运价与2019年12月大致相同。从某种程度上来说，该航线上的现货运价已经完全正常化。如果考虑通货鼓胀，甚至可以说该航线的现货运价比疫情前要低。

    跨大西洋航线现货运价则有所不同，仍比疫情前高出62%。截至2023年5月，跨大西洋航线的运价在近一年的时间里下跌了47%，Drewry预计未来跨大西洋西行航线运价将进一步下降。

    Drewry长协运价资料显示，2023年5月，Drewry东西向合同运价指数（自2016年以来跟踪6条主要东西向航线的长协运价加权平均值）比2022年5月低50%，但仍比2019年12月高出约80%。

Drewry总结道，东西向航线的长协运价变化慢於现货运价。Drewry预计，2024年长协运价可能会继续下滑。