欧盟决定不延长《联盟豁免条例》(Consortia Block Exemption Regulation，CBER)的消息，重新引发了关于托运人从船舶共享协议中获得哪些好处的辩论。

欧盟的决定显然让船公司感到意外。全球第五大班轮公司德国赫伯罗特(Hapag-Lloyd)表示，欧盟取消豁免，班轮公司将不得不付出更多时间和金钱方面的成本。

CEBR及其前身提供了法律确定性，允许班轮公司通过船舶共享协议来扩大服务范围并最大限度地提高运营效率。然而，目前CEBR将在2024年4月25日到期。

赫伯罗特强调指出，“即使在CBER到期后，班轮公司仍有可能在运营层面进行合作。”

然而，欧洲货运代理协会总干事Nicolette van der Jagt对欧盟的决定表示欢迎，并表示：“很高兴委员会听取了意见。货运代理协会长期以来一直拒绝向航运公司授予这些特殊豁免，并在之前的审查中反对延期。”

“CBER不再符合有效性、效率和欧盟附加值的标准……目前形式的CBER为合作提供了过多的空间，远远超出了船舶共享协议运作所需的范围。”

英国国际货运协会总干事Steve Parker甚至呼吁英国竞争与市场管理局效仿。他说：“欧盟已经做出了一个明智的决定，英国政府应该效仿，以确保未来的航运公司将受到竞争法的约束。”

欧盟不延长CEBR的决定可能在一定程度上缓解了承运人与其托运人和货代客户之间的长期争端。尽管托运人表示这是“好消息”，但业内分析人士仍持谨慎态度，称“从服务和成本的角度来看，长期后果仍有待观察”。

Drewry供应链研究高级经理Simon Heaney在LinkedIn上警告称，这一决定可能会“适得其反”。

他说：“首先，至今没有令人信服的案例表明，班轮公司在疫情期间滥用了市场力量。疫情对供应链的巨大影响，无论有没有CBER，运价都会飙升。”

“其次，法律的不确定性和额外的官僚审查可能会阻碍人们希望增加的竞争。”

事实上，欧盟委员会竞争总司也进一步澄清：“CBER的到期并不意味着根据欧盟反垄断规则，班轮公司之间的合作是非法的。相反，往返欧盟的承运人将根据《横向集体豁免条例》和《专业化集体豁免条例》中提供的一般竞争规则，评估其合作协议与欧盟反垄断法规的合规性。”

但Simon Heaney指出，由于额外的行政审批负担，小型班轮公司可能会被排除在欧洲市场运营，因为他们可能“面临潜在的法律诉讼”。

他说：“取消联盟豁免不会阻止班轮公司组建联盟和船舶共享协议，但他们可能不愿意面临潜在的法律诉讼。”

他补充道：“通过有效地强制航线独立运营，合乎逻辑的结论是，每家班轮公司都必须在频率和港口覆盖方面缩减其服务组合。这将减少而不是增加航线的竞争，并推高运价。”

Drewry供应链负责人Philip Damas说得更直白，声称这“将导致对托运人的服务更差，竞争更少”。

Vespucci Maritime首席执行官Lars Jensen表示，虽然班轮公司不必放弃现有的安排，但他们需要确保遵守竞争规则。

他说，“这可能是班轮公司面临的最大问题。”

“他们有六个月的时间来弄清楚他们目前的联盟是否符合一般的规则，或者如何做出合规的改变。这是在一个当局认为运营商不理解现行规则的环境中发生的。”

Braemar集装箱分析师Jonathan Roach表示，这可能不会对可以单独运营的大型班轮公司产生太大影响，但他也警告说，可供托运人使用的服务会减少。

他说：“如果班轮公司未来被迫运营独立服务，每家班轮公司将不得不在其东西航线中选择和运营单独的服务(港口)。与目前相比，大多数班轮公司的港口的灵活性会降低。”

然而，Alphabliner指出：“尽管人们对豁免给予了关注，但鉴于仍在运营的船舶共享协议仍然可以继续进行，取消豁免预计不会对该行业产生什么影响。南非-欧洲航线是少数受益于CBER的船舶共享协议之一。”并解释称，三大联盟2M、海洋联盟和THE联盟都分别寻求欧盟的反垄断许可。

Alphabliner在其周报中写道：“鉴于许多货代和港口运营商的反对，终止CBER可能在政治上是必要的，因为他们与大型综合班轮公司的竞争越来越激烈。”

MDS分析师Antonella Teodoro表示：“从班轮公司采用的最新策略来看，他们似乎已经对自己的市场份额感到担忧。尽管需求下降，但运力并没有大幅减少，这表明班轮公司已经在考虑如何单独运营。”

这可能导致一种让托运人无法接受的结果：班轮公司被迫单独运营，通过残酷的价格战争夺市场份额，最终导致其他运营商能够生存的唯一途径就是合并——或者像韩进一样破产，从而减少竞争…