一艘艘巨轮航行于大海之上，连接五大洲的经贸往来和人员交往。数据显示，航运业承担了超八成的全球贸易运输任务，对全球贸易和经济增长至关重要。

当前，我国正在构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，在成为全球最大船东国后，面对复杂多变的国际贸易形势，我国航运业将面临哪些新挑战?

我国成为世界最大船东国

在日前举行的2023天津国际航运产业博览会上，业内人士围绕我国航运业的发展前景展开探讨。

来自交通运输部的最新数据显示，我国船东拥有的船队规模达到2.492亿总吨，从总吨位上超越希腊，成为世界最大船东国。

船东是指《船舶所有权证书》的合法持有人，也是合法拥有船舶主权的人。船东国是船舶主权人的所在国。成为世界最大船东国，意味着我国拥有全球最庞大的船队规模。

我国之所以成为世界第一大船东国家，其核心和本质源于经济的发展。2022年，我国外贸进出口总值42.07万亿元，连续6年保持世界第一货物贸易国地位。

造船能力也是衡量船东国实力的重要指标。中国船舶工业行业协会今年8月公布数据显示，前7个月，我国造船完工量2409万载重吨，同比增长15.6%;新接订单量4476万载重吨，同比增长74%;手持订单量12790万载重吨，同比增长23.4%。三大造船指标均位居世界第一。

来自传统船东大国希腊的航运金融协会主席乔治·克西拉扎基斯表示，许多希腊船东在中国造船，“在过去十年中，一半的希腊新船是在中国建造的。”

同时，航运业的快速崛起为我国航运中心城市发展提供有力支持。不久前发布的《新华·波罗的海国际航运中心发展指数报告(2023)》显示，2023年全球航运中心城市综合实力前10位中，上海、香港、宁波舟山等中国航运中心城市榜上有名。《报告》认为，新加坡、伦敦、上海三大航运中心领衔，亚太区域航运中心持续崛起。

波罗的海交易所亚洲区负责人张竞优认为，对全球43个主要航运中心研究发现，全球贸易格局从西方向东方转移，“突显了中国航运业逐步崛起”。

天津港(集团)有限公司副总裁罗勋杰指出，我国作为全球第二大经济体，约95%的对外贸易运输量由海运承担，在保障进口粮食、能源资源等重点物资运输和国际国内物流供应链安全稳定畅通中发挥了重要作用，“我国成为世界最大船东国是经济发展的必然结果”。

技术、人才等问题困扰行业发展

早在2019年，中共中央、国务院印发《交通强国建设纲要》提出，到2035年基本建成交通强国。“在水运领域，具体体现就是航运强国建设。”中国航海学会常务副理事长张宝晨说。

但一些业内人士反映，在航运强国建设过程中，我国还面临一些痛点、难点。

首先，航运相关技术与世界领先水平还存在差距。中国航海学会此前发布的《中国智能航运技术与产业化发展预测》认为，到2035年我国智能航运技术与产业化总体可达国际领先水平，充分智能化的航运新业态基本形成，沿海遥控驾驶、自主驾驶船舶占比超过30%。这既是前景，也凸显差距。

张宝晨直言不讳地说，我国民用船舶建造技术当前依然处在跟随阶段，而航运技术在很大程度上依赖于船舶工业技术。

此外，多式联运是航运业发展的重要趋势，特别是海铁联运可以方便快捷环保地促进国内国际贸易，但我国海铁联运占比低，严重影响航运业发展。中国仓储与配送协会专家委员会副主任委员吴幼喜对比了一组数据：我国多式联运量占全社会货运量比例仅2.9%，其中海铁联运量占比仅为2.5%。中国海港只有1.3%的集装箱吞吐量通过铁路转移到港口。对比之下，美国海铁联运量占全社会货运量的40%，法国这一数字为35%。“据测算，多式联运占全社会货运量比重每提高1个百分点，可节省物流成本支出1000亿元左右。”

人才短缺问题也在困扰我国航运业。海员是航运未来的核心。然而，高工资的海员因为特殊的工作环境一直存在招工难的问题。“前几年，我对国内几所航运院校毕业生上船率做了调查，最高的上船率只有百分之四十几，最低的只有百分之十几。”张宝晨说。

这一状况在全球普遍存在。波罗的海国际航运公会和国际航运公会近几年发布的《海员劳动力报告》显示，全球航运市场海员缺口在13万至15万名，高级船员尤其吃紧。